All In with No Plan B

הכול או לא כלום: ההימור של מאסק על עתידה של טסלה

אירוע השקת הסייברקאב ביום חמישי האחרון היה, לפחות במבט ראשון, מעט מאכזב.

זה היה אמור להיות רגע היסטורי עבור טסלה: המכונית הראשונה של החברה שנבנתה מלכתחילה ללא הגה וללא דוושות מתחילה להסיע נוסעים בכבישים ציבוריים. אבל מי שציפה לאירוע טסלה טיפוסי, עם במה ענקית, שידור חי, הכרזות דרמטיות ואילון מאסק במרכז הבמה, קיבל כמעט את ההפך.

האירוע היה סגור לקבוצה קטנה של מוזמנים, בעיקר משפיענים, בלוגרים ואנשים המזוהים עם קהילת טסלה. דיווחים מהאירוע מדברים על כ־250 אורחים חיצוניים וכ־250 עובדי טסלה. לא היה שידור ציבורי מסודר, המצגת המרכזית הייתה קצרה, ומעל הכול, אילון מאסק עצמו כלל לא הגיע.

גם ההכרזות היו צנועות יחסית.

לא קיבלנו יעד ייצור חדש של מיליוני מכוניות. לא הוצג לוח זמנים ברור להתרחבות ארצית. לא הוכרז מועד שבו כל צרכן יוכל לרכוש סייברקאב.

אבל דבר אחד כן קרה:

הסייברקאב התחיל לנסוע.

רכב דו־מושבי, ללא הגה, ללא דוושות וללא נהג אנושי, נכנס לשירות מוגבל באוסטין.

וזה, אולי חשוב הרבה יותר מכל מופע השקה נוצץ.

כדי להבין את הסייברקאב צריך להבין מה קרה לטסלה

בשנים האחרונות הולכת ומתגברת השאלה: לאן נעלמה הצמיחה של טסלה?

ב־2021 מסרה החברה כ־936 אלף מכוניות.

ב־2022 המסירות עלו לכ־1.31 מיליון.

ב־2023 הן הגיעו לכ־1.81 מיליון.

אבל משם הצמיחה נעצרה.

ב־2024 המסירות ירדו מעט לכ־1.79 מיליון, וב־2025 הן ירדו שוב לכ־1.64 מיליון.

כלומר, בתוך שנתיים טסלה עברה מחברה שהגדילה את מכירות הרכב בעשרות אחוזים מדי שנה לחברה שמוכרת פחות מכוניות מאשר בשיא של 2023.

זו אחת הסיבות לכך שמניית טסלה לא הצליחה במשך כמעט חמש שנים לקבוע שיא חדש מעל השיא שקבעה בנובמבר 2021, למרות תנודות חריפות בדרך.

לכאורה סתירה.

טסלה עדיין מתומחרת בשוק כחברת צמיחה וטכנולוגיה יוצאת דופן, אבל עסקיי הרכב שלה אינם מציגים בשנים האחרונות את קצב הצמיחה שהצדיק בעבר את התמחור הזה.

אז מדוע טסלה אינה פשוט מייצרת מכונית קטנה וזולה יותר, כזו שיכולה להימכר במיליוני יחידות בשנה?

ייתכן שהתשובה היא שמאסק כבר אינו מנסה לפתור את הבעיה הזאת.

הוא מנסה לפתור בעיה גדולה בהרבה.

טסלה אינה מהמרת על עוד מכונית, היא מהמרת על סוף הנהיגה האנושית

מנקודת מבטו של מאסק, עתידה של טסלה אינו תלוי בעוד גרסה של מודל Y או במכונית חשמלית זולה יותר.

הוא תלוי בשאלה האם טסלה תצליח להפוך את הנהיגה האוטונומית למלאה.

אם היא תצליח, היא יכולה לשנות את כלכלת התחבורה בעולם.

אם היא תיכשל, היא מסתכנת בכך שתישאר עוד יצרנית רכב חשמלי. אולי גדולה, מתקדמת ורווחית, אבל מתחרה בשוק שבו BYD, יצרניות סיניות, פולקסווגן ואחרות מסוגלות לייצר מכוניות חשמליות מצוינות.

לכן הסייברקאב אינו רק מוצר חדש. הוא ההימור של מאסק על עתידה של טסלה.

הכול או לא כלום - בלי תוכנית ב'

זו אחת התכונות יוצאות הדופן ביותר של מאסק כיזם וכמנהל.

מאסק, אחד היזמים והתעשיינים הגדולים בהיסטוריה, נוטה לבחור בעיה קשה מאוד ואז לבטל במכוון את דרכי הנסיגה.

ראינו זאת בספייסאקס.

כאשר כל תעשיית החלל התרגלה לכך שטילים הם למעשה מוצרים חד־פעמיים, מאסק בנה את האסטרטגיה של ספייסאקס סביב החזרת שלבי הטיל לכדור הארץ ושימוש חוזר בהם.

במשך שנים הדבר נראה כמעט מטורף. רקטות התרסקו וניסויים נכשלו.

אבל מאסק לא הסתפק בשיפור הדרגתי של תעשיית השיגורים הקיימת. הוא הפך את השימוש החוזר לתנאי בסיסי של המודל הכלכלי של ספייסאקס.

בסופו של דבר ההימור הצליח ושינה את כלכלת השיגורים לחלל.

כעת הוא מנסה ליצור בטסלה מצב דומה.

הוויכוח בתוך טסלה: האם להשאיר הגה?

אחד הרגעים החשובים ביותר התרחש באוגוסט 2022.

כפי שמתאר וולטר אייזקסון בביוגרפיה של מאסק, בתוך טסלה התנהל ויכוח חריף סביב המכונית העתידית של החברה.

המהנדסים הציעו פתרון הגיוני מאוד.

לבנות מכונית חדשה וזולה עם הגה ודוושות, אבל לתכנן אותה כך שניתן יהיה להסיר אותם בעתיד.

אם הנהיגה האוטונומית תתעכב, אפשר יהיה למכור אותה כמכונית רגילה.

אם הרגולטורים יתעכבו, אנשים יוכלו לנהוג ברכב.

וכאשר האוטונומיה תהיה מוכנה, ניתן יהיה להסיר את מערכות הנהיגה.

מבחינה עסקית זו הייתה תוכנית מצוינת.

מאסק סירב.

הוא דרש מכונית ללא הגה וללא דוושות.

לא רכב שבו הנהיגה האוטונומית היא אפשרות, אלא רכב שאין לו שום קיום ללא נהיגה אוטונומית.

אם המחשב אינו יכול לנהוג, המכונית אינה יכולה לנסוע.

זו החלטה קיצונית, אבל היא גם מבריקה מבחינה ארגונית.

כשאין תוכנית ב', כולם חייבים להצליח בתוכנית א'

אם הסייברקאב היה מגיע עם הגה, לכל מהנדס בטסלה היה ברור שגם אם הנהיגה האוטונומית אינה מוכנה בזמן, החברה תסתדר.

אפשר למכור את המכונית.

אפשר לדחות את האוטונומיה בעוד שנה.

ואחר כך בעוד שנה.

אבל ברגע שבונים מכונית שאין בה הגה או דוושות, אין פתרון ביניים.

או שטסלה פותרת את נושא הנהיגה האוטונומית, או שהמוצר אינו עובד ואולי לטסלה אין קיום כחברה מהסוג שמאסק רוצה.

מאסק הופך בכך שאיפה הנדסית למצב קיומי.

וזו הנקודה המרכזית:

הסייברקאב אינו רק מכונית.

הוא מנגנון שמכריח את טסלה להצליח בנהיגה האוטונומית.

אופן־איי־איי (OPENAI) ואנתרופיק מוכיחות מה כוחו של מצב קיומי

אפשר לראות את אותו עיקרון במרוץ הבינה המלאכותית.

לגוגל יש יותר כסף, יותר מרכזי נתונים ויותר מהנדסים בתחום הבינה המלאכותית כמעט מלכל חברה בעולם.

למיקרוסופט יש משאבים עצומים.

גם למטא משאבים עצומים והיא משקיעה סכומי עתק בתשתיות בינה מלאכותית.

ובכל זאת, חברות צעירות בהרבה כמו אופן־איי־איי ואנתרופיק הצליחו לתפוס מקום בחזית ולהוביל את מהפכת מודלי השפה הגדולים.

אחת הסיבות היא שהן ממוקדות ועבורן המרוץ הזה הוא קיומי.

אם אנתרופיק תפסיד במרוץ מודלי הבינה המלאכותית, היא עלולה להפסיק להתקיים. אין לה יוטיוב או מנוע חיפוש כמו לגוגל.

אין לה עסק פרסום של מאות מיליארדי דולרים.

אין לה אנדרואיד.

אין לה ענן שממשיך להכניס עשרות מיליארדים.

אותו הדבר נכון במידה רבה לגבי אופן־איי־איי.

החברות האלה יודעות:

אם לא נצליח כאן, ייתכן שלא נמשיך להתקיים כחברות.

לעומת זאת, אם גוגל תפסיד בדור מסוים של מודלי שפה, גוגל עדיין תתקיים ותהיה חברה מובילה בתחומים רבים אחרים.

יש לה חיפוש, יוטיוב, פרסום, ענן, אנדרואיד ומאות מוצרים אחרים.

זה מעניק לה כוח עצום, ורשת ביטחון עצומה.

אך כאשר קיימת רשת ביטחון, קשה הרבה יותר ליצור בארגון תחושה של "להיות או לחדול". החברה גם אינה ממוקדת במשימה אחת "עליונה".

מאסק מנסה לגרום לטסלה הענקית להתנהג שוב כמו סטארט־אפ

זו אחת הבעיות של כל חברה גדולה.

ככל שהיא מצליחה יותר, כך היא צוברת יותר מוצרים, יותר מנהלים, יותר תהליכים ויותר תוכניות חלופיות.

החברה נעשית יציבה יותר, אבל גם איטית יותר. היא גם עלולה לאבד את אותה אובססיה שהפכה אותה למצליחה מלכתחילה.

מאסק מנסה להילחם בכך בצורה קיצונית.

הוא לוקח חברה ששווה יותר מטריליון דולר ומכניס אותה שוב למצב פסיכולוגי של סטארט־אפ:

אנחנו חייבים לפתור את הבעיה הזאת או שלא נוכל להתקיים.

וזה בדיוק מה שהסייברקאב עושה.

אין הגה.

אין דוושות.

אין נהג.

אין תוכנית אלטרנטיבית.

וככל הנראה זה בדיוק מה שמאסק עושה גם עם האופטימוס

אם רוצים להבין עד כמה עמוק השינוי בטסלה, צריך להסתכל על מה שקרה השנה במפעל בפרימונט.

מודל S ומודל X הן שתי המכוניות שבנו במידה רבה את טסלה.

מודל S שהושק ב־2012, הוכיח לעולם שמכונית חשמלית יכולה להיות מכונית יוקרה מצוינת.

מודל X הרחיב את טסלה לשוק רכבי הפנאי.

אבל בינואר 2026 הודיע מאסק שהגיע הזמן לסיים את שני הפרויקטים ולהעביר את שטח הייצור שלהם בפרימונט לייצור האופטימוס.

כיום טסלה כבר פירקה את קווי הייצור של מודל S ומודל X ומתקינה במקומם את קו הייצור הראשון של הרובוט ההומנואידי. היעד ארוך הטווח של החברה לקו בפרימונט הוא יכולת ייצור של מיליון רובוטים בשנה.

זו החלטה סמלית מאוד.

מאסק לוקח שטח מפעל ששימש במשך יותר מעשור לייצור שתי המכוניות שהפכו את טסלה למה שהיא, ומעביר אותו לייצור רובוטים.

ואת המסר קשה להחמיץ:

עתידה של טסלה אינו רק במכוניות – הוא בבינה מלאכותית פיזית.

מכונית אוטונומית היא רובוט על גלגלים.

אופטימוס הוא רובוט על שתי רגליים.

והמוח של שניהם הוא בינה מלאכותית שמבינה את העולם הפיזי ומקבלת החלטות בתוכו.

הסייברקאב אינו מכונית שהוציאו ממנה את ההגה

כאן חשוב להבין מדוע הסייברקאב נבנה מהיסוד ללא הגה וללא דוושות.

קל לחשוב שטסלה לקחה מכונית קטנה והסירה ממנה את מערכות הנהיגה.

אבל הארכיטקטורה הפוכה.

טסלה מתחילה מהנחת יסוד אחת:

אין נהג ברכב.

ומשם היא מתכננת לאחור.

במשך יותר ממאה שנה כמעט כל דבר במכונית תוכנן סביב האדם שנוהג בה.

ההגה, הדוושות, לוח המחוונים, המראות, מערכות השליטה, מיקום המושבים וחלק ממערכות הבטיחות.

כאשר אין נהג, ניתן להתחיל לבטל או לתכנן מחדש מערכות שלמות.

לא מוציאים את ההגה, מבטלים את הצורך בו

וזה הבדל גדול מאוד.

אפשר לקחת מודל Y ולהתקין בו נהיגה אוטונומית.

אבל מבחינה הנדסית זו עדיין מכונית שתוכננה כך שאדם יוכל לנהוג בה.

היא עדיין נושאת את מערכת ההגה, הדוושות, החיווט, המכלולים ומערכות הגיבוי שנועדו לנהג.

הסייברקאב מתחיל מדף נקי.

כאשר אין נהג אפשר להפחית חלקים, משקל ומורכבות, לשנות את הארכיטקטורה הפנימית ולתכנן מערכות אחרות לחלוטין.

לכן:

הסייברקאב אינו מכונית שהוסבה לאוטונומית. הוא מכונית שתוכננה מלכתחילה לעולם אוטונומי.

מהנהג לנוסע

גם חוויית המכונית משתנה.

במכונית רגילה אנחנו מדברים על אחיזת כביש, תחושת הגה, תגובת הדוושות ושדה הראייה של הנהג.

אבל כאשר אף אחד אינו נוהג ברכב, סדר העדיפויות משתנה.

הדגש עובר לנוחות, למרחב, לשקט, לבידור, לתקשורת וליכולת לעבוד או לנוח בזמן הנסיעה.

המכונית אינה עוד מכונה שאדם מפעיל.

היא הופכת למרחב שמוביל אדם ממקום למקום.

גם המפעל נבנה מחדש

טסלה אינה מנסה רק להמציא מחדש את המכונית. היא מנסה להמציא מחדש גם את הדרך שבה מייצרים אותה.

הסייברקאב נועד להשתמש בשיטת הייצור החדשה שטסלה מכנה "ייצור לא ארוז".

במפעל רכב מסורתי גוף המכונית מתקדם לאורך פס ייצור, וחלקים רבים מתווספים אליו בזה אחר זה. בגישה החדשה ניתן לייצר מכלולים גדולים במקביל ורק לאחר מכן לחבר אותם למכונית השלמה.

המטרה היא להפחית את מספר שלבי הייצור, את התנועה של חלקים ועובדים בתוך המפעל, את זמן העבודה ואת מספר החלקים. התוצאה שאליה טסלה שואפת היא מפעל קטן ויעיל יותר המסוגל לייצר מספר עצום של מכוניות בעלות נמוכה בהרבה.

אבל בסייברקאב יש חידוש נוסף שעשוי להיות משמעותי מאוד לעלות הייצור.

צביעת מכונית היא אחד התהליכים המורכבים והיקרים ביותר במפעל רכב.

לא מדובר באדם שמרסס צבע על גוף המכונית. מפעל צבע מודרני הוא מתקן תעשייתי עצום הכולל הכנת משטחים, ניקוי, ציפויים נגד קורוזיה, שכבות צבע, תנורים, ייבוש, בקרת איכות ומערכות סביבתיות לטיפול בחומרים ובפליטות.

הסייברקאב מנסה לבטל חלק גדול מהמערכת הזאת מהשורש.

לפי התכנון שנחשף, המרכב החיצוני של הסייברקאב עשוי מחומר פלסטי מיוחד שטסלה פיתחה שבו הצבע משולב בתוך החומר עצמו. כלומר, במקום לייצר לוח מתכת ולאחר מכן להעביר אותו דרך תהליך ארוך של צביעה, החלקים יוצאים מתהליך הייצור כבר בצבע הסופי שלהם.

זה רעיון פשוט לכאורה, אבל המשמעות התעשייתית שלו יכולה להיות גדולה מאוד.

אין צורך לצבוע את אותם חלקים לאחר ייצורם.

נחסכים שלבי עבודה.

נחסכים זמני ייבוש.

נחסכת אנרגיה וזיהום.

מצמצמים ציוד ותשתיות הקשורים לצביעה.

וגם תיקונים של שריטות ופגיעות קטנות עשויים להיות פשוטים יותר כאשר הצבע אינו רק שכבה דקה על פני המשטח.

המשמעות היא שטסלה אינה מנסה לחסוך כמה דולרים על ההגה או על הדוושות.

היא בוחנת מחדש את כל שרשרת הייצור ובוחנת כל מערכת: האם בכלל צריך אותה?

לא צריך נהג? מבטלים את ההגה והדוושות.

לא צריך לבנות את כל המכונית ברצף? משנים את שיטת ההרכבה.

אפשר לקבל את צבע המרכב מתוך החומר עצמו? מצמצמים באופן דרמטי את הצורך בתהליך הצביעה המסורתי.

זה בדיוק אותו עיקרון שלפיו מאסק מנהל את הפרויקט כולו: במקום לייעל את התהליך הקיים, קודם כל שואלים האם אפשר למחוק אותו לגמרי.

וזה קריטי מפני שהחזון אינו למכור מאה אלף סייברקאבים יקרים.

החזון הוא להפוך את הסייברקאב ליחידת תחבורה פשוטה, אמינה וזולה שניתן לייצר במיליוני יחידות.

ואם זה מצליח, הסייברקאב הוא רק המכונית הראשונה

כאן נמצאת המשמעות האסטרטגית הגדולה באמת.

אם טסלה מוכיחה שלושה דברים: נהיגה אוטונומית, ארכיטקטורת רכב ללא נהג ושיטת ייצור חדשה וזולה, אין סיבה לעצור בסייברקאב.

אותה פלטפורמה יכולה להפוך בעתיד לבסיס למשפחה שלמה של כלי רכב.

רכב עירוני קטן, רכב משפחתי, רכב גדול יותר, רכב להסעת קבוצות ורכב משלוחים.

כולם יכולים להיבנות סביב אותה הנחה חדשה:

האדם אינו נוהג.

זה יכול להיות המסלול שמחזיר את טסלה בסופו של דבר לצמיחה של מיליוני כלי רכב נוספים, אבל לא באמצעות עוד מכונית מהדור הקודם, אלא באמצעות יצירת קטגוריה חדשה לחלוטין.

לכן האירוע המאכזב של יום חמישי אולי מטעה

מי שהסתכל רק על אירוע ההשקה יכול היה להתאכזב.

מאסק לא הגיע. לא הייתה במה גדולה. לא היה שידור עולמי ולא היו הכרזות ענק.

אבל אולי דווקא השקט הזה מתאים לשלב שבו נמצאת טסלה.

ב־2024 הסייברקאב היה הבטחה.

ביום חמישי הוא הפך, אמנם בקנה מידה קטן מאוד, למכונית שמסיעה נוסעים בלי הגה, בלי דוושות ובלי נהג.

מכאן כבר לא צריך מצגות.

צריך להוכיח שהמערכת עובדת.

ועכשיו מתחיל החלק הקשה באמת.

חשוב לציין שאם טסלה תצליח לפתור את בעיות התוכנה והרגולציה של הנהיגה האוטונומית, היא עשויה להגיע לנקודת הזינוק של עידן הרכב האוטונומי מעמדה חזקה במיוחד. היתרון שלה אינו נובע רק מהסייברקאב עצמו והטכנולוגיה העדיפה שלה, אלא מכך שהיא מפתחת את מערכות הנהיגה האוטונומית כבר יותר מעשור ובמקביל שולחת לכבישים מיליוני מכוניות עם מצלמות, מחשוב וכל החומרה שנועדה לתמוך ביכולות אוטונומיות מתקדמות. אולי החברה היחידה שעושה זאת זמן רב כל כך. המשמעות היא שטסלה אינה מתחילה היום לבנות מערכת אוטונומית משלב התחלתי אלא שזו מערכת שניבניית כבר זמן רב.

היא צברה לאורך שנים ניסיון הנדסי רב, נתוני נהיגה אמיתיים, יכולת לאמן מודלים על מצבים קיצוניים מורכבים ותשתית רכב שנבנתה מראש סביב החזון הזה. אם התוכנה תגיע לרמת אמינות מספקת ואם הרגולטורים יאשרו הפעלה רחבה ללא נהג, כל ההשקעה המצטברת הזאת עשויה להפוך ליתרון תחרותי משמעותי. באותו רגע טסלה לא תצטרך להמציא מחדש את הרכב, את החומרה ואת המערכת בו זמנית, משום שחלק גדול מהתשתית כבר נמצא על הכבישים ובמפעלים. הרכב זול ובנוי להיות מיוצר במיליוני יחידות.

ההימור הגדול של מאסק

ייתכן שאנחנו עדים לשינוי הגדול ביותר בהיסטוריה של טסלה.

החברה שהתחילה כיצרנית מכוניות חשמליות מנסה להפוך כעת לחברה של בינה מלאכותית פיזית.

הנהיגה האוטונומית היא הביטוי הראשון.

אופטימוס הוא הביטוי השני.

בשני המקרים מאסק משתמש באותה שיטה.

הוא אינו משאיר את טסלה באזור הנוחות שבו היא יכולה להמשיך לייצר פחות או יותר את אותם מוצרים ולצמוח בהדרגה.

הוא סוגר קווי ייצור של מודל S ומודל X כדי לפנות מקום לאופטימוס.

הוא בונה סייברקאב שאין בו אפילו הגה למקרה שהנהיגה האוטונומית תיכשל.

והוא מוכן לסבול בינתיים שנים שבהן צמיחת מכירות הרכב כמעט נעצרה.

זהו הימור עצום.

אבל זו כניראה השיטה וסוד ההצלחה החריגה של מאסק. קשה לחשוב על יזם ותעשיין בן זמננו שהשפיע על כל כך הרבה תעשיות יסוד כמו אילון מאסק. במידה רבה, בלעדיו ארצות הברית הייתה נכנסת לעידן הנוכחי מעמדה חלשה בהרבה בכמה מהתחומים האסטרטגיים החשובים ביותר. טסלה הפכה את המכונית החשמלית ממוצר נישתי לתעשייה מרכזית בארצות הברית והקימה במקביל תשתית עצומה לטעינת רכבים ולייצור סוללות ואגירת אנרגיה.

ספייסאקס החזירה לארצות הברית יכולת שיגור עצמאית והובלה עולמית בתחום החלל, תוך מהפכה של ממש באמצעות טילים רב־פעמיים. וכעת מאסק מנסה לבנות בארצות הברית גם תשתית מחשוב ובינה מלאכותית בקנה מידה חסר תקדים, הכוללת מרכזי נתונים, רובוטיקה ואף כניסה עמוקה יותר לתכנון ולייצור שבבים ייעודיים. לכן אפשר לראות במאסק לא רק אחד היזמים הגדולים של דורנו, אלא אחד התעשיינים המשמעותיים בהיסטוריה המודרנית, אדם שבונה מחדש תעשיות שלמות ולא רק חברות.

אם הנהיגה האוטונומית והאופטימוס לא יצליחו, אפשר יהיה לטעון שמאסק בזבז שנים יקרות שבהן טסלה הייתה יכולה לבנות מכונית זולה יותר, להרחיב את קו הדגמים ולהגן על מעמדה מול הסינים.

אבל אם שני הפרויקטים יצליחו, ייתכן שהקיפאון הנוכחי במכירות הרכב ייראה בדיעבד כמו תקופת מעבר קצרה בין שתי טסלות שונות לחלוטין.

טסלה הראשונה ייצרה מכוניות חשמליות.

טסלה השנייה רוצה לייצר רובוטים. חלקם על ארבעה גלגלים וחלקם על שתי רגליים.

לסיכום

עסקי הרכב המסורתיים של טסלה הפסיקו לצמוח בקצב שאפיין אותם בעבר. המכירות הגיעו לשיא ב־2023 ומאז נסוגו. טסלה מהמרת על מנוע צמיחה חדש.

מאסק מהמר שהקפיצה הבאה לא תהיה עוד דגם זול, אלא מעבר מנהיגה אנושית לנהיגה אוטונומית.

הסייברקאב תוכנן בכוונה ללא תוכנית ב', ללא הגה וללא דוושות, טסלה אינה יכולה פשוט לחזור לנהיגה אנושית אם האוטונומיה מתעכבת. היא חייבת לפתור אותה.

הסייברקאב נבנה מהיסוד לעולם החדש. כאשר אין נהג אפשר לתכנן מחדש את תא הנוסעים, מערכות השליטה, החיווט, הבטיחות ומכלולים רבים נוספים. המכונית מתוכננת סביב הנוסע ולא סביב הנהג כמו עד היום.

טסלה מנסה להמציא מחדש גם את הייצור. שיטת הייצור החדשה מאפשרת להרכיב חלקים גדולים במקביל. שימוש בחלקי מרכב פולימריים עם צבע המוטמע בחומר עצמו יכול לצמצם משמעותית את הצורך בתהליך הצביעה המסורתי. המטרה היא פחות חלקים, פחות תהליכים, מפעל פשוט יותר ועלות נמוכה יותר לכל רכב.

אופטימוס מצביע על כך שהאסטרטגיה רחבה הרבה יותר מהסייברקאב. טסלה מפנה את קווי הייצור של מודל S ומודל X בפרימונט לייצור הרובוט ההומנואידי. הסייברקאב הוא רובוט על גלגלים ואופטימוס הוא רובוט על שתי רגליים. בשני המקרים ליבת המוצר היא בינה מלאכותית שפועלת בעולם הפיזי.

מאסק מנסה ליצור בתוך טסלה מצב של להיות או לחדול. בדומה לחברות צמיחה חדשות כמו אופן־איי־איי ואנתרופיק, שחייבות להצליח בבינה מלאכותית משום שאין להן עסקים אלטרנטיביים, מאסק מנסה לגרום לטסלה הענקית לפעול שוב כמו סטארט־אפ שחייב לפתור בעיה אחת מרכזית.

זו אולי הדרך הנכונה להבין את מה שראינו ביום חמישי.

האירוע עצמו היה קטן ומאכזב יחסית לציפיות. אבל המוצר שעמד במרכזו מגלם את אחת ההחלטות האסטרטגיות הגדולות ביותר שמאסק לקח.

הוא מוותר בהדרגה על רשת הביטחון של טסלה כיצרנית רכב מסורתית ומהמר על שני שווקים חדשים: נהיגה אוטונומית ורובוטים הומנואידיים.

אם ההימור ייכשל, טסלה עלולה להישאר יצרנית מכוניות חשמליות בעולם שבו היתרון שלה הולך ומצטמצם.

אם הוא יצליח, טסלה של סוף העשור עשויה להיות חברה שונה לחלוטין מזו שאנחנו מכירים היום. חברה שמייצרת מיליוני מכונות אוטונומיות שפועלות בעולם הפיזי, חלקן מסיעות אנשים וחלקן מבצעות עבודה. 

זו אינה עוד אסטרטגיית צמיחה. זו אסטרטגיה של להיות או לחדול.

וזה כנראה בדיוק המצב שמאסק רוצה ליצור בטסלה.

החברות שמדווחות השבוע

ראו את החברות החשובות המדווחות השבוע בטבלה למטה.

החברות המדווחות השבוע

השקעות מוצלחות לכולן/ם!

תוכלו להירשם לבלוג זה חינם כאן ולהתחיל לקבל במייל מאמרים הדנים בתחום ההשקעות.

תוכלו גם לעקוב אחרינו בטוויטר כאן, שם אנחנו מפרסמים עדכונים קצרים יותר.

שימו לב שבמאמר זה אנחנו משתפים אתכם בתחזיותינו, דעותינו ושיקולינו לצורכי מידע, אך אין זה יעוץ או הכוונה כיצד לפעול ו/או לנהל את השקעותיכם ויתכן ואנו משקיעים בחלק או בכל החברות המוזכרות במאמר. על כל אחד ואחת לבצע את בדיקותיו/ה ולהסיק מסקנות בהתאם להעדפותיו/ה.

המנוי לתיק הפרמיום, תיק הצמיחה ותיק ה- AI הוא מנוי לשנה. כברירת מחדל המנוי מתחדש אוטומטית כל שנה. תוכלו לסיים את המנוי שלכם בכל עת דרך הפרופיל שלכם/ן (בחרו מהתפריט "המנוי שלי", בחרו בסוג המינוי ו"ביטול מנוי") באתר זה. אין החזר כספי לאחר הרישום וחשיפת המידע, לכן בדקו טוב שאתם נרשמים ומשלמים על השירות המבוקש. אם אתם מקבלים את המאמרים גם בהודעות ווטסאפ, תוכלו גם לשלוח הודעת "בקשה להפסקת מנוי פרימיום או צמיחה" או להפסקת השליחה בווטסאפ בלבד.